Турция и Саудовская Аравия запускают беспрецедентный проект трансконтинентальной железной дороги

Ближний Восток строит путь в обход Ормузского пролива: как Анкара и Эр-Рияд повторяют геополитический проект вековой давности

«История развивается по спирали» — фраза избитая, но от этого не менее точная. И сегодня она вновь находит подтверждение. На Ближнем Востоке намечается масштабная логистическая перестройка, которая удивительным образом повторяет события столетней давности — Турция и Саудовская Аравия запускают беспрецедентный проект трансконтинентальной железной дороги. Как заявил на днях министр транспорта Турции Абдулкадир Уралоглу, в течение ближайших 3-4 лет стальные магистрали должны соединить Анкару и Эр-Рияд транзитом через Сирию и Иорданию. Ожидается, что к проекту подключатся и другие страны Персидского залива — Оман, ОАЭ, Кувейт и Катар.

Цель инициативы предельно прагматична: создать безопасный сухопутный маршрут в обход Ормузского пролива, а также не менее проблемного для глобального Запада Баб-эль-Мандебского. Игроки мирового рынка, уставшие от постоянных военных рисков на море, больше не хотят складывать все яйца в одну корзину. Альтернативный транспортный коридор обеспечит независимую переброску коммерческих грузов, нефти и газа, а также станет надежным и безопасным наземным путём для миллионов паломников, направляющихся в хадж.

Историческая параллель здесь напрашивается сама собой. Фактически на наших глазах происходит «реинкарнация» легендарной Хиджазской магистрали. И нынешняя политическая расстановка сил вокруг нового арабского транзита заставляет вспомнить, как начиналась и чем закончилась первая попытка пробить этот геополитический коридор.

Фактически на наших глазах происходит «реинкарнация» легендарной Хиджазской магистрали

Войлок под рельсами и большая игра: как начиналась первая логистическая битва на Ближнем Востоке

Прежде чем анализировать суть современных глобальных планов, стоит сделать небольшой исторический экскурс. То, что кажется амбициозным мегапроектом сегодня, на рубеже XIX–XX веков выглядело настоящим чудом. Тем более что тогда Османская империя, которую не просто так называли «больным человеком Европы», находилась в глубоком упадке, погрязла в долгах и критически зависела от западных держав. И тем не менее этот колоссальный проект был реализован. Чтобы доказать свою способность конкурировать с Западом и избежать новых кабальных займов, султан Абдул-Хамид II — носивший также титул халифа, то есть духовного лидера всех мусульман мира, — инициировал в 1900 году строительство железной дороги от Дамаска до священной Мекки.

Официально проект преподносился как сугубо мусульманский. Магистраль строилась исключительно на пожертвования верующих со всего мира. Идеологический и религиозный градус был настолько высок, что Абдул-Хамид II приказал стелить под рельсы узкоколейки (ширина колеи составляла 1050 мм) слой войлока. Это делалось для того, чтобы стук стальных колес не нарушал покой земли, где когда-то ступал пророк Мухаммед.

Но за красивыми высокодуховными словами — впрочем, искренними, поскольку халиф действительно отличался глубокой набожностью, — скрывался также и жесткий военно-политический расчет. Дорога была жизненно необходима Стамбулу для быстрой переброски войск: империю лихорадило от регулярных восстаний в арабских провинциях и Йемене. А главное, новая транспортная артерия давала туркам выход к морю и позволяла обойти Суэцкий канал, который к тому времени плотно контролировала Великобритания, уже оккупировавшая Египет и Судан.

Вызов британской монополии был брошен, но реализовать его без западных технологий турки не смогли. Вся тяжелая техника закупалась в Европе. Когда на ранних этапах проект предсказуемо забуксовал из-за нехватки собственных квалифицированных кадров, стройку спас приглашенный немецкий инженер Генрих Август Мейсснер. Вскоре половину его управленческой команды составили европейцы — преимущественно немцы, а также французы и бельгийцы.

Для Германской империи, активно рвавшейся на Восток, Хиджазская дорога представляла колоссальный интерес. Она становилась логичным продолжением Багдадской железной дороги, которую уже строили немцы. Берлин выстраивал стратегическую ось, налаживая связи с турками, иранцами и арабами. Неудивительно, что главным закулисным лоббистом аравийской стройки выступал военный советник султана — немецкий генерал Густав Адольф Иоахим Рюдигер фон дер Гольц.

Британцы прекрасно понимали, чем грозит им турецко-немецкий альянс, способный перебрасывать армии в обход Суэца. Противодействие началось почти сразу. Во многом благодаря усилиям пробритански настроенной местной элиты, магистраль так и не довели до Мекки — в 1908 году стройка остановилась в Медине.

Развязка наступила с началом Первой мировой войны. Турки начали активно использовать дорогу для переброски войск и боеприпасов, и магистраль стала приоритетной военной целью. В её разрушении ключевую роль сыграл знаменитый британский разведчик Томас Эдвард Лоуренс (Лоуренс Аравийский). Возглавив отряды бедуинов, щедро спонсируемые англичанами, он организовал серию разрушительных диверсий, которые парализовали движение.

После распада Османской империи дорога оказалась поделена между новыми независимыми государствами, не имевшими ни средств, ни желания поддерживать её в рабочем состоянии. Сегодня от грандиозного проекта функционируют лишь разрозненные участки от Дамаска до Аммана, а также короткие ветки к фосфатным месторождениям и израильской Хайфе.

Хиджазская железная дорога

Цена империи: как Хиджазская магистраль стала финансовым чудом

Строительство Хиджазской железной дороги — беспрецедентный случай для рубежа веков, когда Османская империя обошлась без единого иностранного займа. По отчетам немецкого инженера Карла Аулера, километр путей стоил 35–50 тысяч франков (265–380 тысяч современных долларов), а всего исламский мир собрал на стройку 46,7 млн франков (более $350 млн). Аномальная дешевизна объяснялась просто: прокладкой занимались бесплатные турецкие солдаты-призывники, а камень добывали в соседних карьерах.

С точки зрения бизнеса проект оказался неоднородным. Если северные ветки стабильно зарабатывали на экспорте зерна, то основная трасса через пустыню к Медине генерировала сплошные убытки. Билеты для паломников были или бесплатны или стоили копейки, поезда ходили редко, а расходы ложились тяжелым бременем на османский бюджет.

Однако для султана Абдул-Хамида II магистраль с лихвой окупилась геополитикой. Во-первых, путь в хадж сократился с 40 опасных дней до 5 суток, многократно подняв престиж правителя. Во-вторых, Стамбул получил идеальную военную логистику. К примеру, в 1905 году армию для подавления бунта в Йемене оперативно перебросили по рельсам до станции Маан. Плыть морем через британский Суэцкий канал означало бы потерять недели и заплатить гигантские пошлины.

Альтернативный маршрут: как новая магистраль изменит логистику Ближнего Востока

Спустя столетие Турция и арабские государства возвращаются к идее трансконтинентального маршрута. Катализатором, как уже отмечалось выше, стали события 2026 года: блокировка Ормузского пролива и нестабильность в Баб-эль-Мандебском сделали развитие сухопутных путей вопросом глобальной экономической выживаемости. Новый коридор в обход уязвимых морских участков откроет Ближнему Востоку прямой доступ в Европу и закрепит за Турцией статус ключевого транзитного узла. Ось новой Хиджазской дороги пройдёт от саудовской Джидды и Эр-Рияда через иорданские Маан и Амман, сирийские Дамаск и Алеппо — прямиком в Стамбул. Эр-Рияд при этом берет на себя роль базового хаба и отправной точки всего маршрута, а Анкара обеспечит выход к Средиземному, Эгейскому и Черному морям.

В техническом плане саудовские и турецкие линии уже доведены до границ: Эр-Рияд дотянул пути до Иордании, а Стамбул — до Газиантепа. Главной проблемой остается 400-километровый изношенный участок на сирийско-иорданской территории, инфраструктура которого после Гражданской войны в Сирии сохранилась лишь фрагментарно. По оценкам экспертов, на восстановление этого отрезка потребуются огромные средства. Полное финансовое обоснование реконструкции подготовят к концу 2026 года, а запуск сквозного движения возможен уже через 3–4 года.

Железная дорога — лишь первый этап. Проект планируют интегрировать с иракским мегапроектом «Путь развития», проложив параллельно новые нефтепроводы, линии связи и скоростные автомагистрали. В перспективе к инициативе подключатся ОАЭ, Катар и Оман. Это позволит сформировать глобальный транзит: Европа и Турция получат прямой выход к Красному морю, а далее через Саудовскую Аравию — к Аравийскому морю и Индийскому океану, что способно существенно снизить зависимость мировой экономики от транзита через Ормуз.

В случае успеха Турция подтвердит статус регионального лидера и, как рассчитывают в Анкаре, за счёт подобных стратегических логистических услуг Западу ускорит процесс интеграции с Евросоюзом. Страны Персидского залива в свою очередь получат стабильные пути сбыта и останутся в орбите западных стран. Другой вопрос — насколько уязвимой окажется железная дорога в случае очередного обострения на Ближнем Востоке? Тем не менее для глобального Запада новая магистраль — это реальный шанс переиграть Иран и стоящий за ним Китай, превратив транспортный коридор в надёжный логистический рубеж между западным и восточным миром.