– Нурлан Ермекович, прошло четыре года, как Вы возглавили КТЖ. Вкратце расскажите, пожалуйста , об итогах.

– На первый взгляд многие изменения в повседневной работе остаются незаметными, поэтому давайте посмотрим результаты за период.

Объёмы грузовых перевозок из года в год растут, два года назад мы преодолели исторический максимум. В 2024-м эксплуатационный грузооборот составил 272 миллиарда тонно-километ­ров – это на 15 процентов больше, чем в 2020 году. При этом изменения на 1–3 процента являются существенными на железной дороге.

Объём транзитных грузов также ежегодно растёт и в прошлом году составил 27,5 миллиона тонн, что на 33 процента больше показателя 2020 года. Контейнерный транзит за этот период вырос на 59 процентов и в прошедшем году достиг 1,4 миллиона ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент. – Прим. ред.).

В результате компанией по итогам 2024-го получена выручка в размере 2,2 триллиона тенге, что почти в два раза превышает сумму выручки 2020 года. Чистая прибыль составила 158 миллиар­дов тенге – это более чем в девять раз выше уровня 2020-го.

– Цифры впечатляют. Действительно, чтобы иметь полное понимание и объективно оценивать ту или иную деятельность, необходим комп­лексный анализ данных за дос­таточно продолжительный период времени. А какова ситуация с долгом компании?

– Я понимаю, чем обусловлен данный вопрос. Это информация Высшей аудиторской палаты (ВАП), озвученная в прошлом году. Каждый понял её по-свое­му. Но основной смысл заключался в том, что КТЖ субсидирует более 70 процентов грузовых перевозок, то есть перевозит ниже себестоимости. И озвученная сумма в 903 миллиарда тенге – это объём субсидий казахстанским компаниям со стороны КТЖ за три года. Такая практика, по мнению ВАП, привела бы в дальнейшем к ухудшению финансового состояния компании.

Благодаря росту производственно-экономических показателей мы не допустили такого развития событий. Наоборот, значительно улучшили финансовое состояние компании, и международные агентства подтверждают это. В 2021 году S&P повысил рейтинги КТЖ, а в прошлом году – и Moody’s.

В настоящее время перед нами ставят стратегические задачи по развитию транспортно-транзитного потенциала страны. Общий объём необходимых инвестиций составляет более пяти триллионов тенге. Эти деньги бесплатно нам никто не даёт, мы берём их в кредит. Соответственно, долг растёт.

В связи с тем, что деньги инвес­тируются в эффективные проекты, как вы видите, идёт кратный рост доходов, и мы остаемся в приемлемой зоне платежеспособности. Более того, по прогнозу KPMG, к 2030 году, несмотря на активную инвестиционную политику, соотношение долг⁄EBITDA будет одним из самых низких в группе компаний фонда «Самрук-Казына».

– На какие цели берете кредиты?

– Перед компанией стояли четыре задачи, требующие незамедлительного решения. Первая – обеспечение финансовой устойчивости. На тот момент это было единственной стратегической задачей, поставленной советом директоров. Не хватало денег на текущую операционную деятельность, был большой кассовый разрыв. Даже на выплату заработной платы приходилось брать кредиты.

Сегодня ситуация принципиально изменилась: кратно вырос­ли доходы и чистая прибыль. Вопрос с финансовой устойчивостью решен.

Вторая задача – улучшение благосостояния наших работников. Долгое время, вплоть до 2021 года, средняя заработная плата в компании оставалась ниже среднереспубликанского уровня. Индексация проводилась нерегулярно, а в 2015–2016 годах отсутствовала вовсе. В среднем зарплаты росли не более чем на 5 процентов в год.

Переломить ситуацию удалось благодаря решению Президента страны об индексации заработной платы казахстанцев соразмерно инфляции. Это поз­волило целенаправленно поднять среднюю зарплату сотрудников. Фонд заработной платы компании за четыре года вырос с 286 миллиардов до 662 миллиар­дов тенге.

Третья задача связана с состоя­нием локомотивного парка. К 2020 году ситуация была критической: более 400 локомотивов подлежали списанию, сотни поездов задерживались из-за нехватки тяги. По этой причине количество брошенных поездов доходило до 200 единиц в день.

Наблюдалось хроническое отсутствие запасных частей. Приходилось разбирать старую технику на запчасти. Из трёх старых локомотивов собирали один-два рабочих.

С 2014 по 2020 год закупки сос­тавляли в среднем 23 локомотива в год – этого явно не хватало. С 2021 по 2024 год компания приобрела 424 новых локомотива. Финансирование на покупку было организовано на льготных условиях. Например, кредит на приобретение локомотивов серии Evolution мы получили у Эксим банка США по линии Партнёрства для глобальной инфраструктуры и инвестиций PGII (совместная инициа­тива США и стран «Большой семерки» по финансированию инфраструктурных проектов в развивающихся странах. – Прим. ред.) через Конгресс США.

Сейчас парк локомотивов полностью укомплектован, и он самый современный на пространстве СНГ. На сегодняшний день нет ни одного брошенного поезда из-за отсутствия тяги.

Наконец, четвертая задача – инфраструктура. Это ключевой и капиталоемкий актив компании. Во всем мире железная дорога – это национальное достояние и главный стратегический актив страны. К 2020 году износ магист­ральной железнодорожной сети достиг 57 процентов, был просрочен капитальный ремонт более трёх тысяч километров железных дорог. Было разобрано более 600 километров путей, которые сейчас надо восстанавливать. Нашим гражданам хорошо известно о плачевном состоянии вокзалов.

Сейчас все ресурсы направлены на восстановление, модернизацию и строительство железных дорог. Для решения данного воп­роса Главой государства дано поручение по строительству и модернизации пяти тысяч километров дорог, ремонту 11 тысяч километров существующих путей. Для этого разработана специальная программа по развитию магистральной железнодорожной сети до 2029 года. Работы идут по графику, поставленную задачу мы выполним.

– Модернизировать и пост­роить пять тысяч километ­ров – весьма амбициозная задача. А сколько было пост­роено дорог в постсоветский период?

– 2,5 тысячи километров.

– То есть в ближайшие три-четыре года будет построено и модернизировано в два раза больше, чем за 30 лет Независимости? Внушительные планы! А что это даст?

– Основная цель реализации Программы развития магист­ральной железнодорожной сети – привести действующие пути в соответствие с нормативом и расширить пропускную способность.

Уникальное расположение Казахстана в центре Евразии предос­тавляет возможность обеспечить транспортные потоки между мировыми экономическими центрами. При комплексной и своевременной реализации этого потенциала транзит может стать существенным источником дохода и сыграть важную роль в развитии экономики нашей страны.

По оценке экспертов, объём транзитных перевозок через Казахстан может достичь 100 миллионов тонн, а доходы от перевозок превысить шесть миллиардов долларов в год. Соз­даваемый сейчас актив станет достоянием страны, который долгие годы будет служить будущим поколениям. Вот для этого мы и вкладываем.

– Возможно ли реализовать такие проекты странового масштаба силами одной компании?

– Конечно, реализация проек­тов такого уровня невозможна без поддержки руководства страны. Это направление находится на постоянном контроле Главы государства и Правительства. Такое внимание на высшем уровне – это большая ответственность для нас, и мы сделаем все, чтобы оправдать доверие.

– Расскажите, пожалуйста, какие именно проекты включены в Программу развития железных дорог?

– Чтобы не перегружать читателей, остановлюсь на самых знаковых проектах. Один из ключевых – это строительство вторых путей на участке Достык – Мойынты. Проект увеличит пропускную способность в пять раз и откроет дополнительные возможности на китайском направлении для казахстанских экспортеров. Работы идут с опережением графика на два года, движение поездов начнётся в следующем месяце.

К концу года завершим строительство обводной линии вокруг Алматы – от станции Жетыген до Казыбек-бек. Алматы как транспортный узел перегружен и является узким местом в перевозках. Новая ветка разгрузит узел на 40 процентов и сократит время доставки грузов.

Параллельно продолжается строительство участка Дарбаза – Мактаарал, который позволит перераспределить растущий в страны Центральной Азии грузопоток с перегруженного участка Сарыагаш – Ташкент и свяжет два южных района с нашей железнодорожной сетью.

Ведётся работа по проекту «Бахты – Аягоз». В текущем году приступили к реализации новой железнодорожной линии Мойынты – Кызылжар, расширению Алтынколь – Жетыген, а также модернизации порядка трёх тысяч километров уже действующих путей. Необходимо отметить, что модернизация включает в себя строительство дополнительных путей и разъез­дов, внедрение современных сис­тем управления движением. В результате, например, пропускная способность участка Жезказган – Сексеул увеличится с 10 до 27 пар поездов.

– Достаточно много проек­тов. Какой концепции Вы придерживались, определив именно их?

– Мы формируем собственный логистический мегапроект – Трансказахстанский железнодорожный коридор. Это мировая практика. Например, как БАМ или Транссиб. У каждого маршрута чётко определены параметры: расстояние, тарифы и сроки доставки.

Ключевыми элементами проек­та являются строительство вторых путей на участке Достык – Мойынты, новая железнодорожная линия Мойынты – Кызылжар, а также масштабная модернизация существующей инфраструктуры. На этом марш­руте планируется применение передовых технологий как в подвижном составе (например, использование двухъярусных платформ), так и в перевозочном процессе: безотцепочное движение локомотивов, интеллектуальные системы управления, цифровая безопасность.

В ближайшие годы коридор станет знаковым логистическим брендом Казахстана на мировой арене, будет способствовать рос­ту транспортного потенциала страны и укреплению сотрудничества с международными партнёрами.

– Учитывая масштабы строи­тельства, наверное, не обошлось и без проблем?

– В начале строительства ветки Достык – Мойынты мы столкнулись с проблемой, касающейся состояния отечественных строи­тельных компаний, а именно их недостаточного технического оснащения и потери высококвалифицированных кадров. Все это было следствием длительного простоя: более семи лет строительство и модернизация железных дорог не осуществлялись.

Запуск первого проекта «Дос­тык – Мойынты» стал переломным моментом. Казахстанские компании усилили свои произ­водственные и технические мощности, повысили квалификацию специалистов, приобрели уникальный опыт.

Сегодня доля казахстанского содержания в строительстве стабильно высокая – 85 процентов. Полную загрузку получили наши заводы по производству рельс, шпал, стрелочных переводов.

Можно констатировать, что строители железнодорожной инфраструктуры твердо встали на ноги. Это золотой фонд Казахстана, который способен выполнить работы любой сложности не только внутри страны, но и за рубежом.

– Что ещё делается для развития транзитных перевозок?

– Важным элементом развития транзита является наличие современной терминальной сети по всему маршруту. Это обеспечивает стабильность тарифов и предсказуемость логистики.

Уже функционируют казахстанско-китайские терминалы в порту Ляньюньган и сухом порту города Сианя, на котором хочу особо остановиться. Главой государства был дан старт строи­тельству терминала в Сиане в мае 2023 года, а уже в феврале 2024-го он начал действовать. Благодаря его открытию объём контейнерных перевозок из Китая по ТМТМ в прошлом году вырос в 33 раза.

Подчеркну, что город Сиань является узловым транзитным центром Китая, а сухой порт – крупнейшим в этой стране. Здесь формируется более 30 процентов контейнерных поездов в направлении ЕС. В Сиань идёт порядка 40 процентов импорта из стран СНГ.

Совместно с китайскими парт­нерами строятся и будут запущены в текущем и следующем годах терминалы в порту Актау, на станциях Селятино (Россия), Свислочь (Беларусь) и в Венгрии. Таким образом, терминальной сетью с нашим участием мы охватим весь маршрут Восток – Запад.

Хотел бы отметить, что со стороны китайских партнёров на всех уровнях мы встречаем конструктивный и благожелательный подход. Важную роль в этом играют отношения между главами государств и высокий уровень взаимного доверия.

– Нурлан Ермекович, у компании рекордные показатели, но в информационном поле много критики. В частности, по поводу коррупции в КТЖ.

– Да, критика действительно присутствует. Надо признать, что на протяжении многих лет КТЖ считалась одной из самых коррумпированных компаний. К сожалению, проблема есть, и ею были поражены все уровни управления.

Свою работу в данном направлении мы начали совместно с Антикоррупционной службой. Был проведен аудит коррупционных рисков по всей группе компаний КТЖ, разработан план из 200 мероприятий по их устранению.

Регулярно появляются сообщения в СМИ о выявлении разных правонарушений на железной дороге. Необходимо отметить, что значительная их часть – это результат собственных внутренних проверок и расследований. Все материалы мы незамедлительно передаем в правоохранительные органы.

Реализуется масштабная антикоррупционная программа, которая включает цифровизацию бизнес-процессов и минимизацию человеческого фактора. С начала года работает «Единое цифровое окно» для грузовых перевозок, полностью объединяющее все коммерческие функ­ции дочерних компаний КТЖ в едином цифровом пространстве. Теперь клиенты могут заключать договоры онлайн, без прямого контакта с сотрудниками, так сказать, «не выходя из дома».

– Казахстанцы судят о работе КТЖ в основном как пассажиры и большей частью выражают недовольство в социальных сетях…

– Львиная доля претензий относится к состоянию пассажирского парка. Но здесь нужно понимать: сегодня на рынке железнодорожных пассажирских перевозок, помимо национального перевозчика, осуществляют деятельность ещё 14 частных, не имеющих отношения к КТЖ. Парк частных перевозчиков в два раза старее нашего. К сожалению, частники не в состоянии обновить устаревшие вагоны. Пассажиры, считая, будто все, что на рельсах, относится к КТЖ, свою критику в первую очередь адресуют нам.

Между тем наш парк активно обновляется. За последние четыре года был осуществлен закуп 369 новых вагонов. К концу текущего года мы порадуем пассажиров первой партией новых вагонов, выпущенных на отечественном заводе «Штадлер-Казахстан» по швейцарской технологии. До 2030 года парк пассажирских вагонов будет полностью обновлен.

Что касается вокзалов: в этом году мы приступили к масштабной реконструкции 125 железнодорожных вокзалов, построенных ещё в прошлом веке. К сожалению, за годы независимос­ти не было ни одной целевой государственной программы по их ремонту. По поручению Президента Правительством выделено финансирование для решения данного вопроса. Мы надеемся, что изменения на вок­залах создадут комфорт для наших граждан и гостей страны.

– Не могу не задать вопрос о повышении тарифов на железной дороге. Насколько это необходимо?

– Повышение тарифов КТЖ – экономически обоснованная и необходимая мера. Наши тарифы ниже, чем у соседей от двух и до 12 раз в зависимости от рода перевозимых грузов. Около 70 процентов грузов перевозилось ниже себестоимости. Кроме того, компания ежегодно субсидирует пассажирские перевозки более чем на 100 миллиардов тенге. Эти факторы не позволяли поддерживать инфраструктуру в надлежащем состоянии, ограничивали возможности по строительству и модернизации МЖС.

Именно поэтому повышение тарифов направлено на восстановление и расширение магист­ральной сети. Выгоды от этих инвестиций получат все участники рынка, так как расширятся экспортные возможности отечественных предприятий, от которых уже поступают благодарности.

Так, с 2021 года на 16 процентов увеличился экспорт зерна по всем направлениям, в том числе в Китай – в пять раз. Экс­порт продуктов перемола в КНР – в 10 раз. Открыли новую экспортную позицию – перевозку комбикормов в контейнерах в Китай. Начав с нуля в 2021-м, в прошлом году на экспорт вывезено 800 тысяч тонн, что в пять раз больше объе­мов 2023 года. Такая динамика по комбикормам сохраняется и в этом году.

В целом вложения в железнодорожную инфраструктуру дают ощутимый эффект для экономики. Общий мультипликативный эффект от реализации проектов развития МЖС за 20 лет в виде поступлений налогов прогнозируется на уровне более 11 триллионов тенге, из них более 300 миллиардов тенге – уже в период строительства.

– Как продвигается цифровизация в КТЖ? Какие проек­ты уже реализованы и что это даёт компании и вашим клиентам?

– Цифровизация – это не модный тренд, а необходимость. Железнодорожная отрасль традиционно использует в повседневной работе огромные объёмы данных.

В рамках программы цифровизации мы сотрудничаем с такими мировыми компаниями, как Huawei, Wabtec, PSA, и другими. Совместно с PSA уже реализовали проект бесшовного цифрового коридора на Транскас­пийском маршруте. Это решение повысило прозрачность и существенно сократило сроки доставки грузов.

Проведенная в партнёрстве с Huawei полная модернизация сетей подняла скорость передачи данных в 20 раз. Началось масштабное внедрение специаль­ной мобильной сети LTE-R, которая повысит качество связи, безопас­ность перевозок и пропускную способность участков железной дороги.

Вместе с компанией Wabtec успешно реализуется проект Trip Optimizer – интеллектуаль­ная система, позволяющая улучшить условия работы локомотивной бригады, а за счёт оптимального вождения поезда оптимизировать расход топлива и повысить эффективность работы локомотивов. За счёт приобретения новых локомотивов и применения данной сис­темы расход топлива снизился с 42 до 24 килограммов, то есть почти в два раза. Экономия по топливу составила более 140 миллиардов тенге в год.

Также с компанией Wabtec мы приступили к установке цифровых рамок для диагностики и учета вагонов (с элементами искусственного интеллекта), что увеличит скорость и выведет безо­пасность движения поездов на новый уровень.

Идёт активное внедрение цифровых помощников. Промежуточные данные пилотного проекта по их использованию в Акмолинском отделении железных дорог показывают хороший эффект. Мы уверены в результатах от масштабирования этой технологии.

Хотел бы отметить, что многие проекты реализуются совместно с казахстанскими компаниями. Для их роста мы создали венчурный фонд на базе МФЦА. Пользуясь случаем, хочу приг­ласить Вас на наши объекты, чтобы продемонстрировать практическое применение цифровых решений.

– Спасибо. В начале интервью Вы говорили о росте транзита в последние четыре года и о прогнозе международных экспертов в 100 миллионов тонн. Как скоро это наступит?

– По прогнозам KPMG, такие объёмы будут к 2035 году. Мы видим, что 100 миллионов тонн транзита сможем достигнуть в 2029 году, и приложим для этого все усилия. Так, начав в 2019-м с 17,6 миллиона тонн транзита, на сегодняшний день мы достигли 27,5 миллиона тонн. По завершении проекта «Достык – Мойынты» удвоим транзит до 55 миллионов тонн в следующем году.

– То есть эксперты считают, что все эти проекты инициированы в нужный момент?

– Честно говоря, это надо было делать ещё вчера. По общепризнанной практике развитие железнодорожной инфраструктуры должно идти опережающими темпами.

Благодаря поддержке государства мы активно развиваемся, и в региональном масштабе Казахстан уверенно лидирует в транспортно-логистической сфере. Теперь важно сохранить темпы.

Картина развития Казахстана как транзитного хаба становится все более отчетливой. Думаю, проекты развития магистральной сети принесут ощутимую пользу экономике страны.

Я благодарен Президенту за доверие и предоставленную возможность участвовать в столь грандиозных преобразованиях. Сегодня создается будущее страны, наследие для наших потомков.

– Нурлан Ермекович, хочу поблагодарить Вас за предоставленное интервью и пожелать всем железнодорожникам успехов!